Уже давно подмечено: чем хуже идут дела, тем больше презентаций, выставок и пышных банкетов. Цель этих мероприятий ¾ показать, что все, мол, хорошо и беспокоиться не о чем. Авиасалон в Жуковском МАКС-2001 подтвердил: да, наша авиация вопреки всему еще жива, но это ¾ свет погасшей звезды. Разве может вызвать чувство гордости за отечественную авиапромышленность сделанный на воронежском заводе и купленный в единственном экземпляре президентской администрацией, превращенный в летающий госпиталь Ил-96?
Прошедшие в Государственной Думе парламентские слушания ⌠О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию■ только подтвердили: да, ситуация близка к критической. Об этом, в той или иной мере, говорили председатель Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Владимир Катренко, заместитель председателя комитета по делам Федерации и региональной политике Владимир Лысенко, заместитель министра транспорта Карл Руппель, генеральный директор Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев.
В справке, розданной участникам парламентских слушаний, отмечалось, что в настоящее время гражданская авиация России переживает один из самых сложных периодов в своей истории. Отрасль на сегодняшний день не располагает необходимым внутренним ресурсом для расширенного воспроизводства, особенно в области модернизации парка воздушных судов. В 1990 году ⌠Аэрофлот■ перевозил 137 млн. пассажиров, сегодня ≈ 24 миллиона. Раньше на российских самолетах летала треть пассажиров всего мира, ныне ≈ всего несколько процентов. В авиакомпаниях России в настоящее время 6085 воздушных судов, 1964 вертолета и 46 самолетов зарубежного производства, которые вытесняются с международных линий более жесткими стандартами по шумам, выбросам в атмосферу и точности самолетовождения еще до списания. В последнее время резко усилилась конкуренция российских и зарубежных авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок. Так, с введением с 1 апреля 2002 года запрета на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих установленным в мире стандартам, 1611 из 2059 магистральных самолетов от выполнения полетов будут отстранены.
В материалах экспертного опроса, проведенного комитетом, губернатор Пермской области Юрий Трутнев высказал мнение, что если в 2002 году наши авиаперевозчики подпишутся под международными нормами, то у России не найдется самолетов, годных для полетов за рубеж. ⌠Либо мы все самолеты покупаем в Европе и в США и тогда автоматически ставим крест на собственном авиапроме, либо срочно кооперируемся с ⌠Эрбасом■ или ⌠Боингом■, то есть оставляем только отечественный корпус, а всю начинку и двигатели они ставят свои, ≈ заметил Трутнев. ≈ Но тогда и пилотов мы будем готовить тоже за границей ≈ в общем, целый ряд отечественной промышленности и учебных заведений просто умрет. Эти вопросы надо решать на государственном уровне ¾ срочно, разработать систему внутреннего лизинга и не поощрять закупку западных самолетов■.
Участники слушаний отметили, что транспортная сеть местных воздушных линий находится сегодня в ужасном состоянии. Это касается и самолетного парка и оборудования аэропортов. Когда это было, чтоб из Челябинска в Пермь летали через Москву? Но самая серьезная проблема ≈ это обновление парка авиакомпаний новыми отечественными самолетами. В настоящее время эксплуатируется всего 11 самолетов Ил-96-300, 14 самолетов Ту-204 и 1 ≈ Ту-214.
Производство и закупка гражданских самолетов за последнее десятилетие сократились более чем в 12 раз, вертолетов ≈ в 8 раз. Огромное количество мелких авиакомпаний занимаются ⌠бизнесом на амортизации■, выжимая из авиатехники все возможное и невозможное, по сути, делая из летчиков тех же камикадзе.
За восемь месяцев 2001 года в гражданской авиации произошло 18 авиационных происшествий, 16 из которых отнесены к так называемому ⌠человеческому фактору■, что, по мнению экспертов, свидетельствует о концентрированном накоплении негативного потенциала в вопросах профессионального уровня и технологической дисциплины авиационного персонала, отсутствии должного профилактического контроля и управления летной деятельностью.
Стареет не только техника, стареет и летный состав. На магистральных линиях летают те, кому сегодня за пятьдесят. Летные училища, готовившие раньше тысячи специалистов, сегодня выпускают всего-то десятки пилотов. Да и то без права полетов. Присутствующий на парламентских слушаниях директор Бугурусланского летного училища Василий Андреев сказал, что сегодня они буквально выживают. Прием в летные училища сократился в несколько раз. Ликвидированы военные кафедры и тем самым увеличилась продолжительность обучения, так как выпускники в обязательном порядке призываются на службу в армию. А после службы надо начинать все сначала. Кроме того, есть сложности с трудоустройством в авиапредприятиях. Все это в конечном счете ведет к значительному уменьшению конкурса при поступлении в училище, к отсутствию отбора наиболее талантливой молодежи на такую специфическую специальность, как пилот. А ведь это ≈ завтрашний день не только авиации, но и всей страны. Если сегодня не принять экстренные меры, то, по мнению Андреева, это обязательно скажется на безопасности полетов гражданской авиации России.
Опытный пилот и руководитель, ныне Генеральный директор авиакомпании ⌠Аэрофрахт■ Виктор Меркулов считает, что без действенной государственной поддержки авиация не выживет. Во многих странах мира регулирующий орган в области гражданской авиации обладает властными полномочиями, механизмом и инструментом применения этих полномочий, чего нельзя сказать о Государственной Службе гражданской авиации Министерства транспорта РФ. Для решения проблем безопасности полетов регулирующий орган должен быть отдельным структурным органом правительства. Виктор Меркулов считает, что нужно восстановить Госавианадзор, увеличить количество полевых инспекторов, осуществляющих инспекторские проверки авиакомпаний в регионах. Было много и других дельных предложений.
Рассмотрев представленные материалы, участники парламентских слушаний рекомендовали правительству рассмотреть вопрос о целесообразности представления Государственной службе гражданской авиации в составе Минтранса России в соответствии с Воздушным кодексом функции специального уполномоченного органа в области гражданской.
Кроме того, следует, по их мнению, рассмотреть возможность реализации пилотных проектов лизинга гражданских самолетов с выделением средств в объеме не менее 4 млрд. рублей, разработать комплекс мероприятий по стимулированию спроса на отечественную авиационную технику и защите интересов российских производителей при закупке авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства, разработать комплекс мероприятий по разрешению социально-экономических проблем авиационной деятельности, в том числе по привлечению и закреплению молодых специалистов на предприятиях и организациях авиационной промышленности. И не забывать старую истину: чтобы жать, надо сеять. Даже применительно к небу.
