Один небольшой эпизод из истории программы "Интеркосмос"

Двадцать с лишним лет минуло с той поры, когда под грохот фанфар отправлялись в космос космонавты "братских социалистических стран" (официальная фразеология тех лет). Одну за другой мы "вывели" на космические орбиты Чехословакию, Польшу, Германскую Демократическую Республику, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Кубу, Монголию и Румынию.

А как же изучение сложнейших бортовых систем и научного оборудования? Ведь именно этому с середины семидесятых годов уделялось основное внимание. Подготовкой экипажей, наряду с методистами Центра подготовки космонавтов, активней стали заниматься специалисты-разработчики систем из НПО (ныне РКК) "Энергия", других организаций, а также инженеры вновь созданной Летно-испытательной службы "Энергии".

Когда в космос стартовали международные экипажи, мало кто обратил внимание на одну весьма любопытную деталь - командирами "Союза-33" и "Союза-36" были не военные летчики, а инженеры-испытатели "Энергии". Ни до этого, ни после, отечественными кораблями не командовали гражданские специалисты. И это было непростое решение для руководителей космической отрасли. Ведь за годы осуществления пилотируемых полетов на многоместных кораблях и в нашей стране, и в США сложилась практика распределения обязанностей в экипаже: командир - военный летчик, он отвечает за выполнение программы полета в целом, "пилотирует" корабль, то есть выполняет действия, связанные с ручной ориентацией и ручными режимами управления движением корабля при стыковке; бортинженер, как правило, инженер-испытатель из "Энергии", его главная задача - контроль за работой бортовых систем, управление ими путем выдачи команд с пульта управления. Если в экипаже был третий, то его именовали космонавтом-исследователем, ему поручались вспомогательные задачи при управлении транспортным кораблем в автономном полете, а после стыковки со орбитальной станцией - работа на борту в составе экипажа и реализация собственной программы научных экспериментов. Но по программе "Интеркосмоса" в составе экипажа было два человека и один из них - космонавт-исследователь, представитель одной из стран народной демократии. Следовательно, советский космонавт должен был совмещать и обязанности командира корабля, и обязанности бортинженера. Тогда-то и встал вопрос: Кто лучше справится с такой задачей - первоклассный военный летчик или опытный инженер?

Справедливости ради надо сказать, что это были не простые инженеры, а всемирно известные космонавты, за плечами которых уже было по два полета в космос. И может самое главное заключалось в том, что оба участвовали в советско-американской программе ЭПАС (Экспериментальный полет "Аполлон" - "Союз"), то есть имели опыт международного сотрудничества.

Николай Рукавишников приступил к тренировкам вместе с чехом Олдржихом Пелчаком, а Валерий Кубасов с поляком Зеноном Янковским. Два других экипажа возглавляли военные: Алексей Губарев должен был готовиться с чехом Владимиром Ремеком, а Петр Климук - с поляком Мирославом Гермашевским.

По сути это была попытка разрешить давний и неявный спор о том, какая из земных профессий наиболее подходит как "опорная" для космонавта-испытателя, ведь в 60-е и 70-е годы практически все полеты космических кораблей были испытательными. Один вариант - научить грамотного, физически крепкого инженера навыкам управления кораблем, альтернатива - подготовить космонавта из отличного летчика, мужественного волевого человека, который должен изучить совершенно новую по сравнению самолетом технику, пилотирование которой не имеет ничего общего с полетом в воздухе. Слова из песни "...космонавту нельзя не летать..." на самом деле очень спорны!

13 февраля 1978 года (за 2,5 недели до запланированной даты старта) в ЦПК имени Ю.А.Гагарина проходила комплексная экзаменационная тренировка экипажа Губарев-Ремек. Фактически это был последний, во многих отношениях решающий для определения основного экипажа, экзамен. Так как слишком большие коллективы были заинтересованы в "победе" своих, то и приемная комиссия была на этот раз более многочисленной, чем обычно - в ее составе было более пятидесяти человек. Председателем комиссии был заместитель начальника ЦПК, один из самых известных летчиков-космонавтов Алексей Архипович Леонов. Экипаж находился в тренажере, а комиссия размещалась в нескольких помещениях Центра, в одно из которых была выведена громкая трансляция радиообмена между "Землей" и "орбитой".

Тренировка началась утром и без происшествий продолжалась в течение всего дня. Экипаж получал различные вводные, отрабатывал их, демонстрируя все то, чему космонавты научились за полтора года подготовки. О дальнейших событиях лучше всего рассказывает документ.

Речь в ней шла о самой тривиальной подсказке экипажу, командиром которого был полковник Губарев. Какой-то технический сбой в системе, имитировавшей связь по каналу "ЦУП - борт космического корабля", позволил "посторонним" услышать непредусмотренный расписанием экзамена разговор с экипажем. Нужна ли была экипажу эта "помощь", по чьей инициативе информация о замене(!) вводной была передана на "борт" - эти и ряд других вопросов остались для специалистов невыясненными. Да у и них не было ни желания, ни возможностей заниматься расследованиями подобного рода. Специалисты "Энергии", работавшие в экзаменационной комиссии были искренне возмущены профанацией такого серьезного и ответственного мероприятия. Специалисты ЦПК выглядели смущенными, для них это событие в любом случае было неожиданным и неприятным. Председатель экзаменационной комиссии Алексей Леонов действовал в этой непростой ситуации решительно и вместе с тем дипломатично. Экзамен был доведен до конца, однако особое мнение свидетелей подсказки испортило в целом хорошее мнение о действиях экипажа.

В несколько ином виде, чем было приведено выше, докладная записка ушла адресату. Явных последствий она не имела, так как на "Союзе-28" в космос отправились Алексей Губарев и Владимир Ремек. Но, похоже, свое дело она сделала, хотя и не сразу. Еще неизвестно, полетели ли бы, в конце концов, в космос командирами кораблей гражданские специалисты, если бы у руководства НПО "Энергия" не оказались в нужный момент материалы, чтобы доказать в ЦК КПСС (а именно там принималось окончательное решение), что гражданские имеют такое же право командовать кораблями, как и военные.