Валерий Игарский - Рассказ старого пилота

Рассказ старого пилота о том, как он совершил свой первый парашютный прыжок, показался мне интересным, и я решил его записать.

"Когда мой возраст перевалил за восемьдесят лет, ко мне все чаще стали приходить воспоминания детства и юности, иногда удивительно яркие и отчетливые. Особенно интересно вспоминать и осмысливать те случаи, которые впоследствии повлияли на всю дальнейшую жизнь. Внешним толчком к подключению этого воспоминания послужила книжка Эдгара Берроуза "Тарзан", которую я не встречал с 1933 года и, вдруг недавно, увидел ее на одном из книжных развалов Москвы.

В то время наша семья (отец, мама, две старших сестры и я) проживала на Украине в Горловке. Мой отец, отставной кавалерист-гренадер отслужил около тридцати лет на границе Армении с Турцией в крепости Карс. Служил он, видимо, неплохо, имел немало орденов и медалей, среди которых был и солдатский Георгий, но больше всего он гордился двумя подарками, полученными им за первое место на соревнованиях по выездке лошадей, один из которых был подарен ему в Ростове на Дону лично царем. Это были большие, сантиметров двенадцать в диаметре "карманные" часы с брелоком и гравировкой "Его величества Императорского Гренадерского полка.". После отставки он получил денежное довольствие, которое позволило ему не только обзавестись семьей, но также иметь собственный дом и довольно редкий в то время предмет домашней утвари, швейную машинку Зингера.

В тридцать третьем году (сильный голод на Украине[1], [1]) мне было уже пятнадцать лет, когда многие шли работать, в основном, на шахту, где работал также и мой отец. Однако, мои родители никак не хотели, чтобы я работал на шахте, и мое устройство на работу несколько затягивалось. Вот в эти-то полтора-два месяца и случилась моя первая встреча с великолепной книжкой о Тарзане, для чтения которой я бегал на сеновал к соседским ребятишкам, где мы читали ее поочередно вслух часа по два-три почти каждый день.

Долго так продолжаться не могло, и вскоре я все же устроился работать на шахту, где подбирал уголь лопатой и толкал вагонетки с углем. Каждый день, часов в пять утра, меня будила мама, я завтракал и шел на работу, а вечером приходил домой усталый и чумазый с головы до ног. Время начала работы на шахте фиксировалось очень строго. Клеть с рабочими опускалась в шахту один раз рано утром, а за опоздание к этому моменту увольняли навсегда. Шахтеры нередко погибали, поэтому терпение мамы иссякло довольно быстро и однажды, вместо того, чтобы меня разбудить, она просто ушла на рынок, а когда вернулась часа через два, то увидела, что я все еще сплю (сильно уставал). Когда я прибежал на работу, то, разумеется, клеть уже давно была опущена, и меня уволили. Это событие я отмечаю, как узловой момент нашего рода, повлиявший на дальнейшую судьбу моих детей, внуков и правнуков.

Потерпев фиаско под землей, я обратил свое внимание на небо. В это время

у нас повсюду раздавались призывы молодежи в авиацию, и в Горловке работал аэроклуб. С его аэродрома один раз в день взлетал У-2[2] [2], который набирал кругами высоту километр - полтора и сбрасывал парашютиста, на что и любовалась вся Горловка. Это меня очень заинтересовало, я пошел в аэроклуб, сказал, что "готов делать все, что угодно, лишь бы работать поближе к самолету" и был принят на работу. На первых порах в мои обязанности входила работа с метлой во дворе аэроклуба и участие в утренней подготовке того самого У-2 к полету. Мы мыли самолет, иногда латали его кусочками перкали[3] [3], и холодным ранним утром разогревали мотор с помощью тряпок, смоченных в горячей воде. Самым интересным было знакомство с мотористами и возможность немного поговорить об устройстве двигателя, а нередко даже удавалось закрутить на нем несколько болтов. Так прошло месяца два, и работа нравилась мне все больше и больше.

Особым уважением в аэроклубе пользовались парашютисты, совершившие по несколько прыжков. Их знали по именам и издали здоровались с ними, по крайней мере, приветливым взмахом руки. К прыжкам с парашютом допускали, вообще говоря, кажется, не ранее, чем с 18 - 20 лет, и я в свои пятнадцать об этом даже и не мечтал. Бывали, однако, и такие случаи, когда самолет, набрав высоту, совершал посадку, так и не сбросив парашютиста. Это происходило тогда, когда, решившись на первый прыжок, человек не рассчитал свои силы и просто был не в состоянии покинуть кабину самолета. Многие принимали такую нерешительность за трусость и неудачник долго (или вообще никогда более) не появлялся в аэроклубе, тем более, что парашют-то у нас был только один, и на прыжки всегда была некоторая очередь. Я не знал, смогу ли я прыгнуть сам, и, поэтому, никогда не смеялся и не подтрунивал над неудачниками. Мне было и страшно об этом подумать, и в то же время любопытно: "а смогу ли я ? ".

Возможность совершить прыжок представилась мне вдруг довольно неожиданно в тот момент, когда я работал метлой во дворе аэроклуба. Ко мне подошел Николаевич, наш "парашютный" инструктор: "Слушай, Женька, говорят, что у вас есть швейная машинка?" "Да, у нас Зингер, мои сестрицы строчат на нем целыми днями, а что?". "Понимаешь. у нас порвался парашют. по шву. и надо его застрочить. Поможешь? ". "Конечно, - моментально сориентировался я, - если только потом вы дадите мне один прыжок". "Да ты соображаешь, что ты говоришь? Мы поднимем самолет, а ты не прыгнешь, пропадет целый день, а. какой позор. ты же потом к нам больше не придешь.". "Прыгну! - внезапно разозлился я, - не хотите, не надо.". "Ну ты и гусь. - прошипел он мне ядовито, - да мы найдем другую машинку". Он быстро ушел, а я под каждый взмах метлы еще долго и зло повторял: "Прыгну! Прыгну! Прыгну!".

Не успел я домести двор и до половины, как Николаевич явился вместе с начальником аэроклуба, утро было в разгаре и надо было торопиться. Начальник аэроклуба, который и принимал меня на работу, улыбчивый насмешливый человек лет сорока, совершил к тому времени уже более десятка прыжков [2]. Если бы он твердо захотел мне отказать, то я бы, конечно, сдался, но он не стал спорить, а, лишь ехидно улыбнувшись, спросил: "А не сдрейфишь?". "Я сказал, прыгну, значит, прыгну!" - само вылетело из меня, и я понял, что теперь отступать уже поздно. "Да черт с ним, - сказал главный, - беру на себя!". Николаевич крепко выругался и пошел за парашютом.

Мама долго разглядывала полотно парашюта и с явным удовольствием

пропускала его шелковую ткань между указательным и большим пальцами.

Разрыв по шву был около метра. "И вот на этой штуке он там и висит ?"- спросила она даже и не подозревая, что следующий прыжок - мой. Но.

о, эта тайна безотчетной женской, материнской интуиции: "Посидите-ка тут смирненько, я сама хорошенько прострочу".

Когда мы возвращались на аэродром, настроение Николаевича заметно улучшилось, и он подробно мне объяснил, что, как и почему, я должен делать, чтобы прыгнуть с парашютом, а потом несколько раз переспросил меня, что я буду делать, "если будет так" или "а, если случится так?". Не знаю, насколько понравились ему мои ответы, но на аэродроме он крепко, крест-накрест, перетянул обе мои ноги перкалью за подошву и чуть повыше лодыжек, а когда я уже собирался садиться в кабину, взял меня за левый локоть и строго сказал: "И запомни, что ты имеешь право наложить в штаны, но только апостериори !".

Меня посадили в первую кабину того самого У-2, пилот сел позади меня, во вторую кабину, затрещал мотор, мы оторвались довольно плавно и, пока набирали высоту, у меня все не выходил из головы один вопрос: "А что такое апостериори ?". Лишь на другой день, порывшись в книгах у отца, я выяснил, что "апостериори" по латыни означает "после опыта", т.е., как, видимо, имел в виду Николаевич, после приземления.

Когда мы набрали высоту, я глянул через борт кабины и увидел, что на аэродроме уже собралась толпа зрителей, голова у меня не кружилась, все шло нормально. По команде пилота я, не спеша, проделал все, чему учил меня Николаевич менее часа тому назад: вылез через левый борт кабины на нижнюю плоскость биплана и взялся обеими руками за расчалки, стягивающие обе плоскости. Скорость самолета была около ста километров в час, так что пришлось наклонить голову вниз, чтобы не захлебнуться от потока встречного воздуха. После этого надо было, перебирая руками расчалки, пройти по левой плоскости почти на самый край. Дойдя до последней расчалки, я ухватился за нее левой рукой, а правую руку отпустил. Тогда налетающий ветер развернул мое тело левым боком вперед по направлению полета, и это позволило мне взяться свободной правой рукой за кольцо парашюта (которое находилось слева над сердцем, почти у самого плеча) и посмотреть на пилота. Он поднял вверх правую руку с оттопыренным большим пальцем и энергично тряхнул ей в воздухе. Это была условленная команда прыгать, после которой я разжал пальцы левой руки и отпустил расчалку. Почему-то я ожидал, что после моего падения самолет быстро уйдет вперед, но этого не произошло, и он некоторое время находился прямо надо мной, так что я даже успел увидеть испачканное маслом и грязью дно фюзеляжа и удивился этому, поскольку только сегодня утром мы его мыли.

Когда я дернул за кольцо, то через несколько секунд меня тряхнуло довольно неприятно, но именно это и означало, что все в порядке, парашют открылся. Некоторое время меня уже раскачивало, как на качелях, а я был поглощен великолепной картиной "Вид Горловки сверху": шахта (там сейчас отец), терриконы, рынок, сады, дороги и тропинки. а вот и наш домик. там мама. Приземление было довольно жестким, но, согласно инструкции Николаевича, я и не пытался устоять на ногах, а сначала упал на бок и лишь потом встал на ноги и, видимо, немного растерялся. Небольшой ветер рывками надувал парашют, который слегка подергивал и меня, но тут подбежал Николаевич и быстро его погасил: "Как ноги?". "Нормально". Он был вполне доволен, отстегнул от меня лямки и сам стал собирать парашют[4] [4], т.к. я просто не знал, что с ним делать. К нам по аэродрому бежали люди. Через год я уже работал инструктором по планеризму, а потом поступил в Батайскую авиашколу ГВФ, которую закончил в 1939 году".

Я хочу закончить рассказ совсем небольшим эпизодом, который случился при мне, когда мы гуляли с этим человеком по обычно тихому и спокойномув парку Тропарево, что находится на Юго-Западе Москвы. Проходя мимо павильонов, где продают пиво, мы увидели, что там разыгралась какая-то потасовка, на траве валяются осколки пивных кружек, кто-то вытирает с лица кровь. Мы немного отвернули в сторону, и вдруг он мне и говорит : "Ты знаешь. а я всю жизнь горжусь тем, что никогда и никому не нанес удар первым.".

4 - Парашют в России. Принцип парашюта был впервые сформулирован знаменитым гуманистом 13-го века Роджером Беконом. Великий Леонардо да Винчи развил эту идею.

Пионером парашютизма в СССР является летчик Леонид Григорьевич Минов, который выполнил свой первый прыжок с парашютом в 1929 году в США, а затем вместе с Я. Мошковским организовал в стране подготовку инструкторского состава и спортсменов-парашютистов. Первый прыжок с парашютом в СССР был совершен с аэростата, в день годовщины Красной Армии 23 февраля 1919 года, пилотом А.В.Эдельштейном, в местечке Ахтуба, бывшей Астраханской губернии. Принято считать, что датой зарождения парашютизма в СССР является 26 июня 1930 года, когда в г. Воронеже начались первые в СССР пры-жки военных летчиков под руководством Л.Г.Минова. Летом 1931 года в Гатчине состоялся первый учебный сбор под руководством Минова, на котором было подготовлено 7 инструкторов парашютного дела. В тридцатые годы идет бурное развитие парашютизма в ведущих авиационных странах мира, см. В. Гурный,

2 - У-2 - учебно-тренировочный биплан для начальной летной подготовки

(авиаконструктор Н.Н. Поликарпов 1892 - 1944) появился в начале 1927г,

а в 1944г был переименован в По-2. На Памире есть пик Поликарпова.

3 - перкаль- (франц. percale), тонкая хлопчатобумажная техническая ткань из

некручёной пряжи, которая применялась для оклеивания поверхности де-

4 - Принято считать, что датой зарождения парашютизма в СССР является 26 июня 1930 года.

[2] У-2 - учебно-тренировочный биплан для начальной летной подготовки (авиаконструктор Н.Н. Поликарпов 1892 .

1944) появился в начале 1927г, а в 1944г был переименован в По-2. На Памире есть пик Поликарпова.

³- перкаль- (франц. percale), тонкая хлопчатобуажная техническая ткань из некручёной пряжи, которая

применялась для оклеивания поверхности деревянной конструкции самолета.