В российском парламенте решается судьба отечественного же-лезнодорожного транспорта: Правительство РФ внесло в Государст-венную Думу пакет законопроектов о реформе Министерства путей сообщения (МПС). Документы уже рассмотрены в профильных коми-тетах. Однако единодушного мнения среди депутатского корпуса от-носительно рецепта реструктуризации отрасли нет. Многие парла-ментарии высказывают обоснованные опасения: а не загубит ли от-расль намеченный сценарий железнодорожных реформ, содержащий не-мало подводных камней. Корреспондент "ДП" обратился к депутатам из различных фракций, чтобы выяснить их позиции по проблеме ре-формирования железнодорожного комплекса России.
Владимир Катренко, председатель Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи ("Единство"): "НАЙТИ ЗОЛОТУЮ СЕРЕДИНУ".
- Сегодня уже никто не сомневается в необходимости реформирования же-лезнодорожной отрасли. МПС требуются новые идеи, новые структуры, новые методи-ки хозяйствования. В их основу, как учит мировой опыт, должен быть положен принцип частной инициативы. Но динамичные прогрессивные тенденции частного сектора в масштабных проектах должны регулироваться государством. Задача нашего комитета тщательно продумать, всесторонне рассчитать, как будут гармонично дополнять друг друга государственные и частные интересы в отрасли. Очень важно найти эту золотую середину, соблюсти баланс государственного контроля и частной инициати-вы.
МПС сегодня не в состоянии выполнять свойственные ей былые функции кон-тролера, управлять железными дорогами от имени федеральной власти во всех ре-гионах, оставаясь одновременно хозяйствующим субъектом. Необходимо рационально разделить полномочия МПС: оставить за ним контрольные и регулирующие функции, а чисто хозяйственную деятельность передать другому владельцу - допустим, акцио-нерному обществу, уставной капитал, которого на сто процентов должен находиться в руках государства. В процессе акционирования структуры, сокрытые от общественно-сти "корпоративной тайной", должны стать открытыми и прозрачными для инвестиций. Отрасль, сделавшись более понятной, предсказуемой и динамичной, приобретет инве-стиционную привлекательность. Причем финансовые вложения ожидаются не только от иностранного капитала, но и от отечественных инвесторов.
Законопроекты, регулирующие сферу железнодорожного транспорта, в случае их вступления в силу на долгие годы определят судьбу отрасли, а значит и России в целом.
Халиль Барлыбаев, заместитель председателя Комитета Государст-венной Думы по собственности ("Регионы России"): "НЕ ДОПУСТИТЬ МАССОВЫХ УВОЛЬНЕНИЙ!"
- Я считаю, что в ходе реформ МПС должно улучшиться обслуживание пасса-жиров. Принцип конкурентности заставит различные транспортные компании бороться за каждого пассажира, совершенствуя качество своей работы. Меня волнует вопрос: как будут решаться в ходе реформ социальные вопросы? Есть опасность, что работни-ки МПС - особенно в регионах - останутся без детских садов, клубов, больниц, сто-ловых. Возможно многим будут грозить увольнения.
Вот почему я с некоторой осторожностью подхожу к этим реформам, и не про-голосую "за", пока не удостоверюсь, что вопросы социальной сферы работников же-лезнодорожного транспорта будут решены положительно.
Маргарита Баржанова, член Комитета Государственной Думы по транспорту и связи (ОВР): "КТО БУДЕТ КОНТРОЛИРОВАТЬ ЦЕНЫ НА БИЛЕТЫ?"
Реформирование отрасли, несомненно, должно решить ряд проблем, в осо-бенности с финансированием. Деньги налогоплательщиков будут направляться на развитие производственных мощностей, а не растрачиваться на строительство ведом-ственных баз отдыха, дач, санаториев и саун. Это плюс. За такие реформы я готова голосовать.
Но остается неясным, как будут решаться социальные вопросы и регулировать-ся цены на билеты? В частности, на пригородные поезда. Сегодня электрички - са-мый доступный для народа транспорт. И если цены на билеты будут регулироваться по рыночным критериям, то это ощутимо ударит по карману самых широких слоев на-селения. До сих пор не понятно, как будут работать механизмы социальной защиты, кому отойдет огромная собственность, входящая в инфраструктуру МПС? Один только санаторий в Кисловодске сколько стоит! Пока эти вопросы не будут оговорены с прави-тельством, законопроект о реформировании принимать, на мой взгляд, не следует.
Борис Надеждин, член Комитета Государственной Думы по государ-ственному строительству, первый заместитель руководителя фракции СПС: "РЫНОК РАССТАВИТ ВСЕ ПО МЕСТАМ".
МПС - это последний "девственный заповедник", где еще не "ступала нога реформатора." Союз правых сил поддерживает правительственную концепцию желез-нодорожной реформы. Выделяется рыночная составляющая - это пассажирские пе-ревозки и вся инфраструктура, связанная с обслуживанием и ремонтом, - которая должна функционировать по новым правилам и зарабатывать прибыль в конкурентной борьбе. В государственной собственности остаются рельсы. Хотя в США, например, даже рельсы "работают" по рыночным законам. Но в большинстве стран рельсы это монополия государства. Всё же, что движется по ним, - отдано на откуп рынка.
В "советские времена" у сотрудников МПС не было стимулов проявлять инициа-тиву, способствующую снижению затрат на перевозки и обслуживание. Напротив, для прежней системы типична была ситуация, когда перевозчики "терзали" правительство, требуя повышения тарифов за счет государственной казны, руководствуясь старым принципом социализма: государство - дойная корова. Правительство, в свою оче-редь, было не в состоянии проверить, насколько обоснованы были эти требования и претензии. Все попытки найти причины терпели крах, сталкиваясь с беспорядочным потоком перекрестного субсидирования. Например, низкие цены на пассажирские пе-ревозки компенсировались повышением цен на грузовые перевозки. Таким образом, переливая денежные потоки из одного кармана в другой, министерство пыталось сба-лансировать убытки: где-то понизят цены, где-то повысят. Под ширмой этих "балансировок" осуществлялись различные аферы и манипуляции. Вместо того чтобы заниматься прямой задачей перевозить людей и грузы, ведомство занималось фан-тастическими проектами: то спонсировало футбольные чемпионаты, то собиралось строить мост на Сахалин.
Так что реформа назрела. Но ее надо проводить аккуратно, не допускать "взрывного" роста цен на перевозки. Должен по-настоящему заработать рыночный ме-ханизм. Цены в результате таких реформ должны не повышаться, а снижаться. Рынок расставит все по своим местам. Тем более что железнодорожный транспорт жестко конкурирует с автомобильным, водным и воздушным. Не по карману будет билет на электричку - потребитель выберет автобус. Частный хозяин не допустит прогона пус-тых вагонов и вынужден будет снизить цену до разумных размеров. Спрос рождает предложения. Таков закон рыночной экономики.
Анатолий Аксаков, заместитель председателя Комитета Государст-венной Думы по экономической политике и предпринимательству ("Народный депутат"): "НЕ ПОТЕРЯТЬ УПРАВЛЕНИЮ ОТРАСЛЬЮ".
- Реформа крупных отраслей промышленности всегда несет в себе опасность потери управления. Хотя реформировать их надо: таково веление времени. Что каса-ется МПС, то главная проблема заключается в непрозрачности ее структур. Люди не знали за что платят, из чего складываются тарифы на билеты и перевозки. А оплачи-вать нам, пассажирам, приходилось не только производственные мощности, но и со-держание подсобных хозяйств, дач, футбольных команд и так далее. Реструктуризация позволит выяснить, как формируются тарифы, куда идут затраты.
Я - за реформы, но только без революционных скачков. Все должно изменять-ся постепенно и осмысленно. Во-первых, нужно создать холдинг со 100-процентным государственным пакетом (ошибка реструктуризации РАО "ЕЭС России" состояла в продаже основного пакета акций в частные руки. В результате - реформа электро-энергетики приобрела скандальный характер). Второй этап - выделить отдельные подразделения МПС в регионах. Скажем, в Чувашии есть вагоноремонтный завод. Вся его экономическая политика определяется из Москвы. Поэтому необходимо опреде-лить отдельные звенья по регионам, придав им определенную экономическую само-стоятельность.
Петр Шелищ, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям ("Яблоко"): "ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ".
- Меня прежде всего интересует, как реформа отразится на правах потребите-лей. Считаю главным плюсом реформирования МПС - курс на формирование конку-рентных отношений между перевозчиками. Любая конкуренция вольно или невольно заставит производителя услуг добиваться наибольшей эффективности в своей работе. Это несомненно отразится благоприятным образом на качестве обслуживания потре-бителей.
Однако есть опасность, что в рамках процесса реформирования, вопреки при-нятым законам, будут предприняты попытки искусственно занизить уровень стандарт-ных норм качества обслуживания. В частности, не прописана норма, соответствующая Закону "О защите прав потребителей", согласно которой должны выплачиваться ком-пенсации в случае опоздания поездов. Кроме того, не надо забывать про мелкие, но очень важные для людей вопросы. Сегодня на многих вокзалах бесплатного туалета не найдешь. В законопроектах должно быть прописано наличие и бесплатных залов ожидания, и бесплатных комнат "матери и ребенка" и санитарных комнат. Еще один важный момент - местные перевозки должны находиться в распоряжение субъектов Федерации.
Игорь Лебедев, руководитель фракции ЛДПР: "МПС ДОЛЖНО ОСТАТЬСЯ В РУКАХ ГОСУДАРСТВА".
- Безусловно, оставлять МПС в том состоянии, в котором оно находится, нель-зя. Но проводить реформу необходимо крайне осторожно, глубоко анализируя каждый шаг. Уже само слово "реформа" заставляет наших граждан всякий раз вздрагивать, когда они его слышат.
Поскольку железные дороги стали едва ли не единственным видом междуна-родного сообщения для российских граждан с невысокими доходами, нельзя допус-тить, чтобы стоимость перевозок возрастала темпами, за которыми не всякий угонится. Слишком много частных интересов, сталкиваясь между собой, вредят, в первую оче-редь, рядовым гражданам: за их счет решаются проблемы, к которым они не имеют никакого отношения.
ЛДПР выступает за полный государственный контроль над железными дорогами и за рядом отраслей, которые в нашей стране никак нельзя отдавать в частные руки. Даже в маленькой Швейцарии, самой "частной" стране в мире, железные дороги и поч-та находятся в руках государства. А у нас в России, с её огромными территориями, сохранение МПС в госсобственности - жизненная необходимость.
Иван Ждакаев, заместитель председателя Комитета Государствен-ной Думы по энергетике, транспорту и связи (Агропромышленная груп-па): "СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ ".
- Структурная реформа железных дорог может иметь необратимые последст-вия для всего общества. Через год многие вещи исправить или переделать будет трудно. Даже если не спорить о концепции, не обсуждать, что произойдет с федераль-ным железнодорожным транспортом, статус которого закреплен в российской Консти-туции, все равно остается много серьезных вопросов.
С самого начала необходимо правильно построить отношения между участни-ками данного процесса. При этом имеются в виду не только грузоотправители или пе-ревозчики, но и население, и в первую очередь, конечно, государственные органы вла-сти. При подготовке ко второму чтению каждая статья будет иметь важное значение, тем более что по новым правилам в России еще никто не работал. А опыт предыдущих реформ показал, что от них больше потрясений, чем пользы.
Какие проблемы мешают в настоящее время развитию Министерства путей со-общения? Их, на мой взгляд, четыре. Регулирование тарифов на весь комплекс услуг, затраты на малодеятельные линии, растущая конкуренция других видов транспорта и запрет на продажу или залог объектов инфраструктуры и иного имущества. Крайне важно, чтобы в ходе реформы эти вопросы получили взвешенное решение. Законо-проект "О железнодорожном транспорте" на сегодняшний день не дает представления о порядке управления акционерным обществом "Российские железные дороги". Неоп-равданно, на мой взгляд, соединение функций управления и контроля в одном органе в Правительстве Российской Федерации. В существенной доработке нуждается статья об управлении перевозочным процессом. Не указаны случаи вмешательства феде-рального органа в спорные вопросы в отношениях между владельцами частных ин-фраструктур. Не ясно, как будут соблюдаться гарантии своевременности графика и какова будет ответственность за его нарушение.
Рабочей группе и нашему комитету надо внимательно, без спешки продолжить работу над поправками. Семь раз надо отмерить, а уж потом рапортовать.
Евгений Ищенко, член Комитета Государственной Думы по собст-венности (независимый депутат): "ЗАТЯГИВАТЬ РЕФОРМУ НЕЛЬЗЯ".
- Я буду голосовать за реформы в МПС. Ситуация на железных дорогах ухуд-шается. Изнашиваются производственные фонды, денег на ремонт и обновление прак-тически нет. Средства может выделить либо государство, либо частные инвесторы. Третьего не дано. Государство на обновление основных фондов МПС денег не дает. Чиновники из МПС так и так вынуждены идти на поклон к частному инвестору. Но есть одно "но". В процессе реорганизации будет распродаваться много имущества. Хоте-лось бы, чтобы эти мероприятия регулировались законом.
НиколаЙ Арефьев, заместитель председателя Комитета Государст-венной Думы по собственности (КПРФ): "КОМУ НУЖНА КОНКУРЕНЦИЯ НА РЕЛЬСАХ?".
- Никто не спорит, что железные дороги в рыночных условиях, как и другие ес-тественные монополии, требуют реструктуризации. Но большинство реформаторов почему-то настаивает на том, что для реформы МПС требуется специальный закон. А на деле такая постановка вопроса - чистое лукавство. Намеченная в законопроекте реформа не преследует цели повысить эффективность отрасли. Не обозначены в ней ни задачи совершенствования работы железнодорожных магистралей, ни способы ус-корения перевозочного процесса, ни снижения цен на транспорт, как это делается во всех транспортных ведомствах ведущих зарубежных стран. Зато ясно прослеживаются сценарии простого и бесхитростного повышения тарифов. А еще более четко просмат-ривается суетливая процедура с дележом "пакетов железнодорожных акций", направ-ленная на приватизацию тех активов, которые еще не успели присвоить себе менед-жеры нынешнего МПС.
В законопроекте реформирования железных дорог немало лазеек для разбаза-ривания отраслевого имущества: взять хотя бы положение о том, что новому железно-дорожному АО и правительству, согласно законопроекту, разрешается продавать практически любую свою собственность вплоть до мостов. И вот представьте, как пе-ред частными шлагбаумами алчные владельцы на вполне законных основаниях будут "снимать" с поездов плату за проезд через какую-нибудь великую сибирскую реку. А именно такая картина может стать вполне реальной.
Размытое и нечеткое определение термина "единый хозяйствующий субъект" противоречит логике намеченных преобразований. И почему его назвали "единым" не понятно, если из него загодя исключили жизненно важные подотрасли дорог и МПС - промышленность, ремонтные организации, стройподразделения, аварийные службы и социальную сферу. Таким образом, вся внутрикорпоративная специализация и коопе-рация разбиваются на ряд несвязанных звеньев и единая технология перевозок, не мыслимая без вспомогательных производств, начинает трещать по швам. Внутриот-раслевые связи в таком случае переходят на более дорогие договорные отношения, а предприятия, обретая статус самостоятельных юридических лиц, вполне могут "забыть" о своих "перевозочных" обязанностях, массово сокращая рабочие места.
По мнению серьезных экономистов, создание конкурентной среды в принципе невозможно на базе сложившейся естественной монополии. В США, например, уже не первый год на железных дорогах конкуренция просто запрещена и все преференции (как, кстати, и в других базовых отраслях) отдаются государственной собственности. Англия также объявила новый курс на национализацию своих стальных магистралей. Можно приводить примеры и по другим странам. А в России не хотят считаться с ми-ровым опытом. Вместо его изучения у нас упорно пытаются создать конкурентную сре-ду там, где она противоестественна.
Транспорт по своей природе экстерриториален, а значит, как базовая отрасль, влияет на макроэкономическое сдерживание издержек промышленности и сферы ус-луг. Мы же, почему-то, не видим этой очевидности и рвемся к созданию конкуренции, вместо того чтобы проводить реструктуризацию отрасли за счет новых технологий и техники. А в конечном итоге все дела решаются за счет повышения тарифов на пере-возки. Эксперты уже подсчитали, что для компенсации "реформаторских" изысков та-рифы в очередной раз придется поднимать в 2 - 2,5 раза.
Подобные мероприятия в свою очередь могут обернуться дестабилизацией экономики и повышением социальной напряженности в стране, тем более что парал-лельно идущие реформы энергетики, топливно-энергетического комплекса и ЖКХ так-же уповают лишь на рост тарифов.
Подсчитаем. Более чем двухкратное увеличение тарифов на транспорте, плюс троекратное на электричество, плюс увеличение квартплаты дают геометрическую прогрессию роста цен на всю продукцию потребительской сферы. А в результате и без того низкий уровень жизни населения может понизиться еще сильнее, что ставит под угрозу все другие экономические преобразования.
Пресс-служба Государственной Думы
выпускает специальный вестник <Думская панора-ма>>
для региональных изданий
Вестник рассказывает о деятельности Государственной Думы, о работе депутатов над созданием и совершенствованием законодательной базы Российской Федерации. Важное место на страницах <Думской панорамы> отводится актуальным, эксклю-зивным материалам о готовящихся законопроектах, интервью и комментариям депутатов, политическим прогнозам.
Мы открыты для сотрудничества с газетами и журналами регионов, готовы выполнять индивидуальные заявки по освеще-нию любых вопросов деятельности Госдумы.
Материалы из <Думской панорамы> предоставляются регио-нальным изданиям бесплатно и могут быть использованы выбо-рочно по желанию редакции.
УБЕДИТЕЛЬНАЯ ПРОСЬБА: ДЕЛАТЬ ССЫЛКУ НА <ДУМСКУЮ ПАНОРАМУ> ИЛИ ПРЕСС-СЛУЖБУ ГОСДУМЫ И ВСЕ ОПУБЛИКОВАННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ВЫСЫЛАТЬ ПО АДРЕСУ:
103265 Москва, Охотный ряд, д. 1, Государственная Дума,
Пресс-служба, Отдел по связям с центральной и региональной прессой.
телефон: (095) 292-35-89, 292-45-14, факс: (095)292-45-14
Обозрение "Думская панорама"
